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Matteo Fraschini Koffi - Giornalista Freelance
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Corsa agli attracchi per i super magnati La ricchezza arriva con le portacontainer

per Avvenire

Il fenomeno- Corsa agli attracchi per i super magnati La ricchezza arriva con le portacontainer

LOMÉ ( TOGO) «La nostra attività è letteralmente esplosa. Dalle 415 navi che attraccavano nel 1968, ora ne accogliamo più di 1.200. Per questo è necessario adattarsi».
Era il 14 ottobre dell’anno scorso quando il presidente del Togo, Faure Gnassingbé, inaugurò il terzo molo del porto di Lomé. Questo piccolo Paese dell’Africa occidentale, con un traffico portuale di oltre 8 milioni di tonnellate annue, è sulla via di diventare il più importante sbocco commerciale del Golfo di Guinea. Nessun altro porto della regione, infatti, possiede una profondità marina di 17 metri, in grado di far attraccare anche le navi più grandi: le super-portacontainer. Una caratteristica fondamentale per sopravvivere a quella che si è trasformata in una competizione selvaggia e spietata in corso sulle coste africane. Non solo tra i differenti Stati. Ma anche all’interno degli stessi porti, i cui terminal sono spesso gestiti da società internazionali in gara tra loro.
«Oltre alle 12 gru già installate nei primi due terminal – afferma Marc Desmons, manager dell’olandese Terminal investment Ltd ( Til), che in tutta l’Africa ha scelto come unica collaborazione quella con la Lomé container terminal (Lct) –, ne abbiamo ordinate altre 10 per gestire 1.656.000 container all’anno». Ed è così che i primi due terminal, d’influenza olandese, italiana e cinese, si spintonano con il terzo terminal (500milioni di euro di investimenti) del magnate francese, Vincent Bolloré. La stessa cosa si era ripetuta nel porto di Abidjan, in Costa d’Avorio. Anni di battaglie del consorzio Bolloré, Bouygues (Francia) e Maersk (Danimarca), contro il consorzio Cma-Cgm (franco-libanese), Necotrans (francese), Movis (Costa d’Avorio), e Ictsi (Filippine); oltre alla Msc (Italia/Svizzera), la Psa di Singapore e la Marsa marocchina. Ma le autorità ivoriane hanno grandi progetti anche per il loro secondo porto, quello di San Pedro. È qui che il 65% delle esportazioni è rappresentato dal cacao, la risorsa primaria dell’intero territorio. Anche il porto di Cotonou, in Benin, ha lanciato diversi progetti innovativi. «Il nostro Paese ha solo il cotone e il porto come prin- cipali fonti di sviluppo – afferma Kassim Traoré, direttore dell’Autorità portuale beninese –. Per questo stiamo progettando un secondo porto in acque profonde, la riabilitazione dei vecchi moli, e la costruzione di alcuni interporti». Basta voltare pagina, e nell’estremo est del continente le rivalità sono molto simili. La DP World di Dubai si è aggiudicata nel 2000 una concessione di 20 anni per il porto di Gibuti. Una zona altamente strategica. Mombasa, tra le più grandi città portuali della costa orientale, rappresenta invece la principale risorsa economica del Kenya. 21 attracchi per una capacità annua di 22 milioni di tonnellate. «Il porto keniota è però tra i più corrotti al mondo – afferma un armatore europeo che preferisce restare anonimo –. Se non sganci qualche bustarella, puoi scordarti il tuo container». Da qualche anno, invece, si sente forte la competizione con la vicina Tanzania. «Vogliamo investire a Mombasa e Dar es Salaam per migliorare entrambe le infrastrutture portuali – ha detto Ali Mufuruki, direttore della società Trademark east-Africa ( Tmea) –, poiché queste rivalità non sono un bene per il commercio». Il porto di Durban, in Sudafrica, resta invece il più efficiente in Africa. Oltre 90 milioni di tonnellate che, nei decenni a venire, dovranno competere con il continuo miglioramento dei porti nel resto del continente.

IL BOOM - Durban, Mombasa e Gibuti porti d’oro

Capacità di tonnellate annue, profondità delle acque, livelli di corruzione, velocità negli spostamenti del cargo, standard internazionali di sicurezza, formalità doganali. Sono molteplici gli indici per stabilire l’efficienza di un porto. In Africa, i dieci più gettonati sono Gibuti (Gibuti), Mombasa (Kenya) e Durban (Sudafrica), necessari ad esportare verso Oriente e Occidente le risorse minerarie di Paesi come Repubblica democratica del Congo, Zambia e Zimbabwe. Da Pointe Noir (Congo Brazaville), Libreville (Gabon), Douala (Camerun), Lagos (Nigeria), passano invece enormi quantità di petrolio, uranio e legname. Infine, i porti di Lomé (Togo), Abidjan (Costa d’Avorio) e Dakar (Senegal) sono utilizzati da Stati come Niger, Burkina Faso e Mali per esportare prodotti agricoli. E ora in cantiere progetti per le risorse energetiche che si trovano nel sottosuolo della fascia saheliana.
(M.F.K.)

 

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MFK Matteo Fraschini Koffi

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